Идеи

Vii. временная заделка повреждений корпуса

Изобретение относится к аварийному оборудованию судна для борьбы с водой при наличии пробоины в корпусе судна. Способ заделки пробоины в корпусе судна включает герметизацию внутренней полости отсека от внешней среды и выравнивание внешнего и внутреннего давления. После этого устанавливают пластырь с гибкими краями и крепят его края к краям пробоины. Удаляют водную среду из отсека подачей газовой среды под давлением в отсек при открытом патрубке в нижней части отсека. Далее осуществляют силовую заделку пробоины. Достигается повышение плавучести судна путем прекращения течи через пробоину при движении судна.

Изобретение относится к аварийному оборудованию судна для остановки течи в корпусе судна через пробоину, образовавшуюся в результате столкновения со сторонним объектом, при взрыве или при контакте с рифом, а также в результате разрушения корпуса от шторма. Во всех случаях происходит образование крена выше допустимого или потеря остойчивости. Для снижения эффекта изменения положения судна существуют герметичные переборки, которые отделяют соседние помещения от помещения с пробоиной ("Элементарный учебник физики" под редакцией Ладсберга, том 1, стр. 352-353). Конечно, судно теряет свои мореходные качества. Однако более опасно, когда в отсеке находятся приборы или грузы, не допускающие взаимодействия с водной средой, например реакторный отсек у подводной лодки или отсек, где находятся часть управления подводной лодкой и ее функциональными блоками. Во всех случаях осуществляют наложение гибкого пластыря со стороны гидростатического давления или наложения матов с силовыми упорами с внутренней полости судна. Однако такой способ ремонта не всегда возможен, т.к. подводная лодка может находиться на значительной глубине, и, следовательно, гидростатическое давление будет значительным, а надводное судно может сцепиться с объектом столкновения. Наложение пластыря на значительную по величине пробоину под скоростным давлением водной среды очень затруднено. И такие случаи имели место в мировой практике, когда "Титаник" столкнулся с айсбергом, "Адмирал Нахимов" столкнулся с судном. Известен способ установки пластыря с гибкими краями, которые перекрывают пробоину, располагают в пробоине трубки, в которые подают охлаждающую жидкость (а.с. N 1188045, кл. B 63 C 7/14, 1984 г.). Такой способ можно использовать при отсутствии течи, т.к. иначе не будет осуществляться теплоотвод от водной массы из-за ее подвижности. Такой способ также не может быть использован при движении судна, а это важно для военных кораблей любого назначения. Целью технического решения является устранение указанных недостатков, а именно прекращение течи при движении судна с возможностью заделки пробоины и помещения всех элементов отсека и груза в воздушной среде, т.к. не всякий груз может взаимодействовать с водной средой, как и приборы управления. Технический результат достигается тем, что герметизируют внутреннюю полость отсека от внешней среды с выравниванием внутреннего давления в полости с внешним давлением, устанавливают гибкий пластырь и закрепляют его на пробоине по ее краям и удаляют водную среду через патрубок в нижней точке отсека с клапаном подачей газовой среды под давлением в отсек. Пояснения к способу 1. После образования пробоины может быть два случая: пробоина расположена в нижней точке отсека. Тогда после герметизации отсека надводного судна или подводного водная среда может быть вытеснена газовой средой под давлением полностью и сразу через пробоину и патрубок с клапаном. Худший случай, когда пробоина образована у ватерлинии или в верхней точке отсека подводного судна. В этом случае необходимо после герметизации отсека получить выравнивания внешнего и внутреннего давления поступлением водной массы. Это давление может быть значительным для подводной лодки. После выравнивания давления в отсек через шлюзы входят спасатели в скафандрах, разворачивают пластырь, который должен быть в каждом отсеке, и закрепляют его на внутренней поверхности корпуса, перекрывая пробоину. Крепление может быть клейкими составами или, допустим, магнитами, если корпус ферромагнетик, или на крючья технологические с обвязкой для прижима края. Любой вариант возможен, т.к. пластырь не несет нагрузки и должен выдерживать только массу пластыря. Затем открывается патрубок с клапаном в нижней точке отсека, а затем подается газовая среда под давлением до полного вытеснения водной среды из отсека. После этого клапаном перекрывают патрубок. Если есть возможность, то ремонтная команда накладывает маты и щиты на пробоину, образуя силовую заделку пробоины. В последнем случае можно сбросить давление в отсеке до нормального и включить отсек в эксплуатацию. Если силовая заделка невозможна, то судно следует в место производства ремонта. 2. Способ является универсальным и может быть использован на ходу судна. Нужно предусмотреть возможность герметизации технологических приемов, шлюзование для перехода в отсек, скафандры для ремонтной бригады и пластырь в отсеках. 3. Способ позволяет быстро и надежно остановить течь и перекрыть пробоину с откачкой водной массы путем выдавливания ее давлением газовой среды. Таким образом, достигаются все поставленные цели, которые были сформулированы выше при простоте ликвидации аварийной ситуации малыми усилиями команды.

Формула изобретения

Способ заделки пробоины в корпусе судна, включающий установку пластыря с гибкими краями и крепление его краев к краям пробоины, отличающийся тем, что герметизируют внутреннюю полость отсека от внешней среды и выравнивают внешнее и внутреннее давление, устанавливают пластырь, удаляют водную среду из отсека подачей газовой среды под давлением в отсек при открытом патрубке в нижней точке отсека, после чего осуществляют силовую заделку пробоины.

Похожие патенты:

Изобретение относится к области эксплуатации жестких резервуаров, используемых для хранения и транспортирования различных жидкостей и газов, и предназначено для ремонта пробоин в этих резервуарах в заполненном состоянии, а также может найти применение при заделке пробоин в корпусах судов

Изобретение относится к транспортному аварийному оборудованию, а именно к устройствам структурирования жидких веществ с повышенной химической активностью и текучестью, например, азотосодержащих и углеводородных топлив, для предотвращения их растекания и воспламенения при возникновении аварии с танкерами, а также с автомобильными и железнодорожными цистернами

Изобретение относится к аварийному оборудованию для остановки течи жидких веществ с повышенной химической активностью и текучестью и может быть использовано для заделки пробоины в корпусах судов и в железнодорожных и автомобильных цистернах

Изобретение относится к аварийно-спасательным средствам водных транспортных средств, в частности к пластырям для заделки пробоины в корпусе судна, и предназначено для герметизации объектов под давлением, например нефтяных резервуаров, нефтепроводов

Причиной течи на яхте могут являться самые различные неисправности: пробоины, разошедшиеся швы, негерметичные уплотнительные сальники и т.д. Независимо от причины возникновения, любая протечка представляет серьёзную опасность для судна и его экипажа. В связи с этим, при обнаружении поступления забортной воды внутрь яхты, следует незамедлительно принять все меры по устранению данной неисправности.

Причина течи

В арсенале современных моряков имеется большое количество способов и средств устранения забортной течи. Применение той или иной технологии герметизации корпуса зависит от причины, вызвавшей течь. Перед тем, как приступить к ликвидации аварии — следует установить причину протечки и оценить её размеры. Как правило, основных причин бывает две, они тесно связаны друг с другом:

Сквозные механические повреждения корпуса вследствие удара о камни, о пирс, о другое судно, в результате посадки на мель, воздействия штормовых волн. К таким повреждениям относятся: пробоины и трещины корпуса, разошедшиеся швы.
Разгерметизация корпуса вследствие технических неисправностей и физического износа узлов и деталей. Это ослабшие клёпочные и болтовые соединения, протечка сальниковой набивки, резиновых уплотнителей и т.п.

Размеры отверстий также могут быть разными, от небольших щелей в уплотнительных соединениях, не представляющих непосредственной опасности для живучести судна, до крупных пробоин, грозящих гибелью яхте и экипажу. После оценки размера и характера повреждения, нужно предпринять незамедлительные меры для их заделки.

Пробоины корпуса

Данный вид аварии является одним из наиболее частых причин гибели судов. Они различаются между собой формой, размерами и местом расположения. Для каждого типа пробоин разработаны свои методы герметизации. Пробоины среднего и малого размера можно заделать изнутри судна, применив подручные средства. Крупные же пробоины часто требуют установки пластыря снаружи судна.

Крупная течь может в считанные минуты привести к гибели даже большого судна, не говоря уже о небольших парусных лодках. Для её ликвидации следует применять следующий порядок действий:

Сбросить ход судна, застопорить двигатель, убрать парусное вооружение. По возможности нужно развернуть яхту пробоиной по течению или по ветру.
Начать поиск места протечки и её обследование. Освободить место пробоины от всех предметов и обстройки, мешающих её заделке: внутренней обшивки, полов, мебели.
При помощи всех имеющихся под рукой средств нужно быстро перекрыть доступ забортной воде внутрь судна, либо постараться максимально уменьшить его. Для этих целей используются любые подходящие предметы: матрасы, одежда, спасательные жилеты, содранная с мебели обшивка.
Одновременно с этим, остальная часть экипажа должна принять экстренные меры по борьбе за живучесть судна. Начать удаление воды из корпуса при помощи всех имеющихся средств.
После предварительной заделки течи, не переставая удалять поступающую воду, нужно приступить к капитальной установке протечки.

Большую пробоину или несколько более мелких, располагающихся в корпусе рядом друг с другом, проще всего заделать пластырем. Это могут быть жёсткие или мягкие пластыри. Они изготавливаются заранее, и входят в аварийный комплект яхты. Для основания жёсткого пластыря подойдёт кусок толстой фанеры или дощатый щит. На него набивается слой мягкой резины, толстое одеяло или пакля, завёрнутые в парусину. Мягкий пластырь состоит из куска парусины с люверсами, расположенными по его периметру. Для того, чтобы пластырь не всплывал при заводке к пробоине, на его края пришиваются грузы.

Постановка пластыря

Жёсткий пластырь устанавливается на пробоину с внутренней стороны борта. Нужно соблюдать следующую последовательность действий:

Очищаем место вокруг пробоины от всех мешающих работе предметов: мебели, частей внутренней обшивки.
Часто края пробоины в металлических корпусах бывают загнуты внутрь, что создаёт помехи для плотного прилегания пластыря к стенкам. В этом случае — необходимо быстро выпрямить вогнутые края, либо загнуть их наружу при помощи кувалды или обуха топора.
Устанавливаем пластырь на место пробоины твёрдым щитом вверх, а мягкой стороной к борту.
Фиксируем пластырь над пробоиной любыми доступными или наиболее удобными способами. Для этого могут подойти саморезы и гвозди — для деревянного корпуса, либо импровизированные распорки — для металлического или стеклопластикового. Распорки можно изготовить из кусков внутренней обстройки, досок пола, уперев их одним концом в щит, а другим в потолок кубрика, либо в противоположную стену. Распорки также следует зафиксировать при помощи гвоздей или саморезов, во избежание их ослабления и выпадения во время качки.

В отсутствие заранее приготовленного жёсткого пластыря его можно довольно быстро соорудить из кусков внутренней деревянной обшивки и тех же спасательных жилетов, нужно распереть всю конструкцию доской.

Мягкий пластырь устанавливается снаружи корпуса, над пробоиной. Для этого заранее приготовленный кусок брезента с пропущенными с двух сторон в люверсы концами, заводится под судно. Обычно рекомендуется производить заводку с носа судна, чтобы избежать зацепления пластыря за гребные винты, рули или киль. Для этих же целей по периметру полотнища пришивают грузы: гайки и болты большого диаметра, брезентовые мешочки с галькой и т.д. Для того, чтобы было удобнее определить место положения мягкого пластыря под водой, к его верхнему краю крепится промаркированный конец.

Когда мягкий пластырь подведён к внешней стороне борта таким образом, что пробоина оказалась в центре полотнища, его притягивают посредством закреплённых на его краях тросов. На небольших лодках данная процедура производится вручную, а на больших яхтах можно использовать механические блоки и тали. Как только корпус судна плотно обжат пластырем и поступление забортной воды прекратилось, его концы надёжно крепятся на палубе. Вся работа по постановке пластыря должна производиться максимально быстро и слажено, для чего неплохо произвести предварительные тренировки команды. Часть экипажа, не занятая непосредственно в его установке, должна непрерывно удалять из корпуса яхты поступающую извне воду.

Другие способы заделки течи

Более мелкие пробоины можно заткнуть всё теми же подручными средствами (одежда, матрасы, жилеты), закрыв их досками и закрепив распорками. Щели, образовавшиеся между листами обшивки корпуса, можно заделать посредством клинышков из сухой древесины. При намокании, забитые вплотную друг к другу клинья разбухнут и закроют все просветы щели. Подобным же образом можно временно заткнуть вывалившуюся клёпку.

Другой способ заделки небольших пробоин – так называемые цементные ящики. Применяются они как для надёжной фиксации жёстких пластырей, так и в качестве самостоятельного средства ликвидации течи. Цементные ящики представляют собой рамку, сколоченную из досок. Данная рамка устанавливается над местом пробоины, предварительно заделанным при помощи подручных материалов. В рамку засыпается специальный быстротвердеющий цемент и заливается водой. На небольшую пробоину можно установить ящик без предварительной заделки. Для этого в сквозное отверстие забивается кусок металлической трубки для отвода воды, устанавливается рамка и заливается цементом. После этого водоотводная трубка глушится с внешнего конца.

Частой причиной протечек бывает не герметичность уплотнительных прокладок, сальников, вентилей трубопроводов. Для ликвидации подобных аварий нужно иметь на борту ремонтный комплект из кусков мягкой резины, уплотнительные сальники, просмолённую паклю. Трубки с вышедшими из строя вентилями можно заглушить при помощи подготовленных заранее пробок из мягкой древесины, обёрнутых парусиной или просмолённой паклей. Эти пробки следует прикрепить возле каждого крана, для оперативной ликвидации неисправности.

Профилактика

В целях предотвращения неприятных сюрпризов, перед каждым выходом в море следует производить профилактический осмотр судна. Любые протечки сальников и прокладок должны ликвидироваться заранее, все плохо действующие водозапорные краны заменяться на новые. Слабо держащиеся клёпки высверливаются и заменяются другими, либо болтами с резиновыми прокладками. Особое внимание перед выходом в море следует уделить учебным тренировкам экипажа на предмет действий в чрезвычайной ситуации. От этого во многом зависит скорость ликвидации аварии, а значит – жизнь людей, находящихся на борту.

Заделка повреждений корпуса судна при помощи бетона обладает значительными преимуществами перед другими способами, так как отличается надежностью, долговечностью и герметичностью. С помощью бетонирования можно не только устранить водонепроницаемость корпуса, но и частично восстановить местную прочность в районе поврежденного корпуса. Заделка пробоин бетоном проводится для более надежной герметизации корпуса судна после временной заделки пробоины пластырем, особенно в труднодоступных местах (под фундаментами паровых котлов, механизмов, в оконечностях и на скулах судна). Кроме того, практика показала, что в большинстве случаев только бетонированием удается восстановить герметичность затопленных отсеков судна, сидящего на камнях или на жестком грунте.

Недостатки бетонирования повреждений заключаются в том, что это очень сложная и трудоемкая процедура. Бетон плохо переносит вибрацию и обладает малым сопротивлением растяжению. Бетонирование необходимо осуществлять в сухом помещении, так как подводное бетонирование намного труднее и менее надежно.

Бетонированием могут заделываться надводные и подводные пробоины. Простейшей является заделка пробоин, расположенных выше действующей ватерлинии, в том случае если нет возможности заварить эти неплотности при помощи газо- или электросварки. Такая заделка выполняется при наличии в обшивке мелких отверстий, трещин, которые предварительно закрывают пластырями, пробками, клиньями; законопачивают; корпус судна в районе повреждения тщательно очищают, в труднодоступных местах его можно прожечь паяльной лампой; затем устанавливают опалубку и заливают бетоном.

Рис. 1. Постановка цементного ящика на пробоину. а - днищевую; б - бортовую; 1 - упор; 2 - опалубка; 3 - водоотливная труба; 4 - жёсткий пластырь; 5 - клинья для упора; 6 - клин для пробоины.

Установка цементного ящика. В целом организация установки цементного ящика на пробоину, расположенную в подводной части корпуса судна, осуществляется следующим образом (рис. 1):

если есть возможность установить мягкий пластырь на пробоину с внешней стороны корпуса, это сделать целесообразно, исключая большие протечки воды в аварийный отсек;
изнутри аварийного отсека на пробоину необходимо установить и раскрепить жесткий пластырь 4 в виде деревянного с мягкими бортами; если на судне нет пластыря необходимого размера, его следует изготовить;
борт в районе пробоины тщательно очищают;
сколачивают деревянную внутреннюю опалубку (ящик) вокруг пробоины (вокруг жесткого пластыря или пробок, юшньев), состоящую из четырех стенок и крышки; опалубку рекомендуется плотно прижать к аварийному борту; щели в ящике тщательно заделывают (проконопачивают); если позволяет ситуация, целесообразнее использовать металлическую коробку;
в нижней части ящика проделывают отверстие и устанавливают с небольшим уклоном дренажную металлическую трубку 3 (диаметр трубки 3 необходимо подобрать таким образом, чтобы вода свободно сливалась без напора);
над внутренней опалубкой устанавливают второй, наружный ящик (опалубка) большего размера, состоящий только из четырех стенок (без верхней крышки); расстояние между стенками наружного и внутреннего ящиков и превышение над крышкой должно быть не менее 250 мм;
длину дренажной трубки подбирают с тем расчетом, чтобы она выходила за пределы наружного ящика (опалубки);
после закрепления опалубок пространство между стенками ящиков заполняют предварительно приготовленным цементным раствором;
после окончательного заттвердения цементного раствора отверстие в дренажной трубке забивают деревянной пробкой.

Приготовление цементного раствора. Цементный раствор (бетон) необходимо изготовлять вблизи места работы (если позволяют размеры аварийного отсека) на специальном настиле с бортами из плотно сбитых досок.

Компоненты цементного раствора и их соотношение:

быстротвердеющий цемент (портландцемент, глиноземный, цемент Байдалина или другие) - 1 часть;
наполнитель (песок, гравий, битый кирпич, в крайнем случае шлак) - 2 части;
ускоритель твердения бетона (жидкое стекло - 5 - 8% общего состава смеси, каустическая сода - 5 - 6%, хлорид кальция - 8 - 10%, соляная кислота - 1 - 1,5%);
вода (пресная либо забортная, однако приготовление бетона на морской воде уменьшает его прочность на 10%) - по потребности.

Вначале на настил высыпают наполнитель (песок), сверху - цемент, затем составные части цемента перемешивают, работают, как правило, вдвоем, загребая лопатами навстречу друг другу.

На середину смеси порциями необходимо наливать воду и тщательно перемешивать до получения однородной массы, напоминающей густое тесто.

Для сокращения сроков твердения цементного раствора добавляют ускорители в процентах относительно общего состава смеси, указанных выше.

Приготовленным раствором немедленно заполняют пространство между внутренней и внешней опалубкой. Цемент схватывается примерно через 8 - 12 ч, а окончательно затвердевает через 3 сут.

При бетонировании значительных пробоин в раствор целесообразно установить арматуру (связанные проволокой стальные пруты), приваренную к корпусу судна.

Различные варианты бетонирования повреждений показаны на рисунках 2 - 7. Установка цементного ящика (бетонирование) является временной мерой. Поэтому при постановке судна в док или по его приходе в порт поврежденные связи заменяют или заваривают отверстия. В том случае, когда нет возможности поставить судно в док, бетонную заделку на корпусе судна обваривают, т.е. заключают в привариваемую к корпусу стальную коробку. При этом, если есть возможность, то снаружи или изнутри заваривают саму трещину или разошедшийся шов в корпусе судна. Листы, образующие стенку коробки вокруг бетонной заделки или цементного ящика, обычно приваривают непосредственно к обшивке или набору судна. Затем все свободное пространство цементного ящика заполняют новым раствором и сверху заваривают накладными листами.

Рис. 2. Способы бетонирования пробоин. а, б - воздушное бетонирование; в - подводное бетонирование; 1 - флор; 2 - опалубка; 3 - бетон; 4- коробка (внутрення опалубка); 5 - водоотводная трубка; 6 - крупный заполнитель; 7 - лист железа.

Рис. 3. Сварной цементный ящик. 1 - стенка ящика; 2 - крышка; 3 - водоотводная трубка; 4 - наружная обшивка; 5 - крупный заполнитель; 6 - клин в пробоине.

Рис. 4. Бетонирование пробоин. а, б - заделка коробчатым пластырем; в, г - заделка подушкой с упором; 1 - мягкий пластырь; 2 - коробчатый пластырь; 3 - упор; 4 - трубка; 5 - крупный заполнитель; 6 - клинья; 7 -брус; 8 - подушка.

Рис. 5. Бетонирование трещин или фильтруещего шва в борту. а - общий вид; б - вид в разрезе; 1 - коробка; 2 - наружная опалубка; 3 - распорка; 4 - шпангоут; 5 - трубка; 6 - доска для крепления опалубки; 7 - клин, крепящий коробку.

Рис. 6. Бетонирование больших трещин. а - вид крепления опалубки сверху; б - вид в поперечном сечении; 1 - трубка; 2 - наружная опалубка; 3 - стойка; 4 - упор; 5 - клин; 6 - уровень фильтрующей воды; 7 - пластырь; 8 - внутренняя опалубка.

Рис. 7. Бетонирование пробоин в днище. 1 - флор; 2 - коробчатый пластырь; 3 - клинья; 4 - упор; 5 - планка; 6 - наружная опалубка; 7 - внутренняя опалубка; 8 - трубка; 9 - мягкий пластырь.

Судовое аварийное имущество . Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.

Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.

Предметы аварийного снабжения, кроме водолазного снаряжения и пластырей, должны быть окрашены синей краской: деревянные изделия - полностью; брусья - с торцов и на концах (на длине 100-150 мм); металлические предметы - на нерабочих поверхностях: чехлы пластырей, маты, мотки проволоки - поперечными полосами.

Тара для хранения предметов аварийного снабжения также должна быть окрашена синей краской (либо полностью, либо полосой) и иметь четкую надпись, состоящую из наименования материала, его массы и допустимого срока хранения.

Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них - обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту. У аварийных постов должны быть четкие надписи «Аварийный пост». Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.

Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.

Мягкие пластыри являются главным средством временной заделки пробоин; они могут принимать форму обводов корпуса в любом месте судна. На морских судах применяют мягкие пластыри четырех типов: кольчужный, облегченный, шпигованный и учебный.

Пластыри делают из парусины водоупорной пропитки или из другой равноценной ткани; по кромке их обшивают ликтросом (растительным или синтетическим) с четырьмя коушам по углам.

Шкоты и оттяжки кольчужных пластырей делают из гибких стальных тросов, контрольные штерты - из растительных тросов, а подкильные концы для всех пластырей - из гибких стальных тросов или цепей соответствующего калибра.

Шкоты и подкильные концы должны иметь длину, достаточную для охвата половины корпуса судна на миделе и крепления на верхней палубе при условии разноса их от вертикали под углом 45

Контрольный штерт, предназначенный для облегчения установки пластыря на пробоину, имеет, подобно лотлиню, разбивку через 0,5 м, считая от центра пластыря. Длина контрольного штерта должна быть примерно равной длине шкота.

Оттяжки, предусмотренные для кольчужных и облегченных пластырей, служат вспомогательными снастями, способствующими более плотному прилеганию пластыря к пробоине. Длина каждой оттяжки должна быть не менее половины длины судна. Наиболее прочным из всех мягких пластырей является кольчужный.

Пластыри на пробоину заводят следующим образом. Предварительно, используя нумерацию шпангоутов, отмечают мелом на палубе границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов. К этому моменту судно не должно иметь хода. В зависимости от расположения пробоины по длине судна подкильные концы заводят с носа или кормы и располагают их по обе стороны от пробоины. Если подкильные концы заводят с кормы, следует использовать закрепленные на них грузики, которыепозволят провести подкильный конец чисто, не задев винтов и руля.

С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам пластыря, а к верхней его шкаторине крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедками начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливая шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину.

Растянутые под нужным углом и выбранные втугую шкоты и подкильные концы крепят на кнехтах или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.

Мягкий пластырь позволяет достаточно быстро выполнить временную заделку трещин и небольших пробоин на судах, однако он имеет ряд недостатков:

Не обладает нужной прочностью;

Не позволяет завести его без участия водолаза в случаях, если пробоина расположена вблизи скулового киля или имеет рваные, отогнутые наружу края;

Может быть сорван с места при движении судна.

При больших размерах пробоины (более 0,5 м2) по мере осушения поврежденного отсека под давлением забортной воды пластырь будет втягиваться в пробоину. В этом случае перед заводкой пластыря приходится прибегать к заводке нескольких стальных подкильных концов, идущих по корпусу через пробоину. Эти концы, называемые фальшивыми шпангоутами, обтягивают на палубе с помощью талрепов; они играют роль каркаса, препятствующего втягиванию пластыря внутрь корпуса.

Маневрирование поврежденным судном

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации.до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

В случае обледенения поврежденного судна остойчивость и маневренные качества его обычно еще более ухудшаются, поэтому экипаж должен принять меры по борьбе со льдом.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер. В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возможности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подобный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.

Принимая решение о посадке поврежденного судна на мель, нужно учитывать опасность уменьшения остойчивости, если судно коснется грунта малой площадью днища, особенно на твердом грунте в районе, где глубины резко увеличиваются от берега. Появляющаяся в этот момент реакция опоры, приложенная к днищу судна в точке касания грунта, и является причиной уменьшения остойчивости. Опасного крена может не возникнуть, если уклон грунта близок к углу крена или дифферента судна, так как судно сядет ~ на грунт сразу значительной частью днища, а также при посадке на мягкий грунт: в этом случае оконечность судна не опирается на грунт, а врезается в него.

Чтобы судно не получило новых повреждений от ударов о грунт в штормовую погоду, его нужно закрепить на мели, например, завозом якорей или дополнительным затоплением отсеков.

Когда все повреждения будут заделаны, приступают к откачке воды из затопленных отсеков. В первую очередь вода должна быть полностью удалена из отсеков, имеющих наибольшую ширину. Если пренебречь этой рекомендацией, в процессе всплытия судна его остойчивость снова может ухудшиться от наличия свободных поверхностей.

Посадка на мель осуществляется, как правило, носом, но при мягком грунте не исключается посадка кормой с отдачей обоих якорей под углом к береговой черте, возможно более близким к прямому. Несмотря на риск повреждения винторулевого комплекса, такой способ не лишен преимуществ: удары волн будет принимать на себя нос судна, являющийся наиболее прочной частью корпуса, причем ударам будет подставлена минимальная площадь; якоря можно использовать для закрепления судна на мели, избежав весьма трудоемкой операции их завоза. Кроме того, их можно будет использовать для облегчения последующего снятия судна с мели.

Вопросы для самопроверки:

1. Что относится к аварийному инвентарю, материалам и инструментам?

2. Маркировка аварийного имущества.

3. Пластыри.

4. Шкоты и оттяжки.

§ 59. Ликвидация аварийных повреждений судна.

После каждого даже легкого удара о грунт, другие суда или причал следует проверить корпус судна и убедиться, что в него не поступает вода.

Следует помнить, что снижение поступления воды в корпус через пробоину можно достигнуть остановкой судна или уменьшением хода.

При появлении воды внутри судна ее следует откачать и устранить причину течи. Внутри деревянных судов очень часто в небольшом количестве находится вода; уровень ее нужно систематически замерять и обязательно откачивать.

Воду, поступающую в корпус через борт в дождь или при волнении, нужно немедленно откачивать: на мелких открытых катерах и шлюпках лейкой (черпаком), ведром или переносным насосом, а на более крупных катерах - водоотливными помпами (насосами).

При незначительном количестве воды в судне для полной осушки днища можно пользоваться шваброй или тряпкой, которыми вода собирается и затем отжимается.

Если в корпус катера быстро поступает вода, надо взять курс к берегу, найти место течи и принять меры к заделке повреждений имеющимися на катере средствами. Течь на судне с деревянным корпусом можно обнаружить, прикладывая ухо к разным местам внутренней обшивки: в месте течи слышно журчание воды. После выявления причины поступления воды устанавливаются размеры пробоины или места, где разошелся шов, и освобождается место для заделки течи. Небольшую пробоину или трещину можно временно заткнуть кляпом, сделанным из тряпок, пакли, кошмы , одежды и т. п. Кляп должен соответствовать размерам пробоины или трещины. С внутренней стороны кляп прижимается доской, которую можно укрепить клиньями или распорами. Если пробоина в борту находится немного ниже ватерлинии, то груз можно переместить к противоположному борту, чтобы пробоина оказалась над водой. Пробоину в носовой части нередко можно поднять из воды за счет дифферента на корму. Действия по ликвидации течи должны быть своевременными и быстрыми. Если деревянная обшивка повреждена в надводной части около ватерлинии, то можно заделать пробоину с внешней стороны куском фанеры.

На больших моторных яхтах и катерах в дальних любительских плаваниях должен быть мягкий пластырь и другой аварийный материал, в том числе пакля. Мягкий пластырь состоит из двух слоев парусины, между ними проложен войлок. Пластырь обшит ликтросом, на углах имеются огоны для продевания снастей (шкотов), при помощи которых пластырь подводят на место пробоины. Пластырь может быть заменен просмоленным или пропитанным олифой брезентом нужного размера. На место пробоины пластырь опускают при помощи подкильных концов, которые крепятся к огонам ликтроса (рис. 133). Работы проводят в том месте, где течение слабое, а еще лучше, где течения совсем нет. Под корпус к месту пробоины пластырь подводят с носа. Подведенный под пробоину пластырь давлением воды прижмется к пробоине и течь прекратится. После этого пробоину заделывают с внутренней стороны.

Рис. 133. Мягкий пластырь, закрепленный на пробоине корпуса

До выхода в плавание на больших катерах и на некоторых мелких судах рекомендуется заготовить жесткие пластыри - щиты различных размеров. Щит жесткого пластыря делается из фанеры, обшитой брезентом, под который кладут толстый слой пакли. Жесткий пластырь крепят к пробоине изнутри распоркой, гвоздями или клиньями.

Рис. 134. Управление судном при аварии с рулем: а - кормовым веслом; б -буксировкой предметов

При повреждении штуртроса катер ставят на якорь или подводят к берегу для устранения повреждения. Можно применить временный румпель.

Поломанные румпель и руль можно временно заменить (рис. 134) кормовым веслом, доской, буксировкой на двух тросах ведра и т. д. Поломанный румпель можно приводить в движение, обеспечивая управление судном разводным гаечным ключом. Ход судна с поломанным рулем или румпелем нужно уменьшить до такой степени, чтобы судном можно было управлять. Если обрыв и поломку петель пера руля на деревянных судах устранить невозможно, то их заменяют веревочными. Для этого в пере руля делают отверстие, в которое пропускают прочный трос, концы которого закрепляют гвоздями и скобами к килю и ахтерштевню (рис. 135). Натяжением троса регулируют свободное вращение руля и предупреждают излишнее его болтание. Поломанные шесты, весла, перо руля, детали крепления зачастую соединяются накладными шинами, стянутыми проволокой или тросом (рис. 136).

Если судно попадает в аварию или может «забрать воду», команда и пассажиры должны надеть и закрепить на себе спасательные приборы. Не следует считать такую меру элементом трусости или паники: это диктуется здравым смыслом и сложной обстановкой, в которую попали судно и его команда.

Воздушные ящики, установленные на шлюпках и катерах, хотя и занимают место, но обеспечивают плавучесть судна даже во время затопления. Обеспечивают плавучесть также бревна, пустые бочки, бидоны, спасательные круги и другие легкие предметы, подчаленные к бортам катера или шлюпки.

Если при наполнении водой или опрокидывании судно остается на плаву, то в ожидании помощи нужно ухватиться за борт катера и, экономя силы, не торопясь, буксировать судно к мелкому месту, берегу, помогая ослабевшим товарищам. По возможности следует подачей сигналов или любым другим способом привлекать к себе внимание. Обычно некоторое время после опрокидывания в корпусе судна есть некоторое количество воздуха, обеспечивающее непотопляемость в положении вверх килем. Судно, оборудованное специальными воздушными ящиками, будет плавать, если даже и наполнится водой. Каждый из потерпевших аварию должен иметь спасательный прибор и не отплывать от судна, даже если берег близко, а также не влезать на опрокинутое судно.

Известно много случаев, когда члены экипажа перевернувшегося судна отплывали от него к берегу, но по пути погибали, а плохо плавающие держались за перевернутое судно и оставались в живых.

Если позволят силы, нужно постараться поставить опрокинувшееся судно на киль и отчерпать из него воду. Как только борта поднимутся хотя бы на несколько сантиметров из воды, одному человеку с кормы или носа следует осторожно забраться в судно и продолжать отливать воду. Потом, по мере освобождения от воды, на судно один за другим забираются все остальные.

Если опрокинулось судно под парусами, то прежде всего нужно убрать их. С парусами поставить судно на киль невозможно. Все суда обязаны оказывать помощь терпящим бедствие. Подходить к аварийному судну нужно с подветренной стороны. Под парусом подходить для оказания помощи нельзя.